Turbo, egzoz gazının enerjisiyle bir türbini döndürüp emme havasını sıkıştırarak motora daha çok hava basar; güç ve verimi artırır. Yatakları motor yağıyla yağlanır ve soğutulur.
Turbo, egzozdan atılan ve normalde çöpe giden enerjiyi geri kazanır. Egzoz gazı bir türbin çarkını döndürür; aynı mile bağlı kompresör çarkı emme havasını sıkıştırıp motora basar. Daha çok hava, daha çok yakıt yakılabilmesi demektir — aynı hacimden belirgin biçimde fazla güç bu şekilde çıkar.
Turbo milinin çalışma koşulu olağanüstüdür: 200.000 dev/dak'ı aşan hızlarda, bir tarafında 900 °C'ye yakın egzoz gazı varken döner. Bu mil, rulman üzerinde değil — çoğu turboda — basınçlı motor yağının oluşturduğu ince bir film üzerinde yüzer. Yağ hem yağlar hem soğutur. Bu tek cümle, turbo hakkında bilinmesi gereken en önemli şeyi açıklar: TURBO ARIZALARININ BÜYÜK ÇOĞUNLUĞU TURBONUN DEĞİL, YAĞIN HİKÂYESİDİR.
Dizellerde çoğunlukla değişken geometri (VGT/VNT) kullanılır: türbin girişindeki hareketli kanatçıklar, düşük devirde gaz akışını daraltıp turboyu erken devreye sokar. Bu kanatçıklar kurum ve kurşun birikintisiyle sıkışırsa turbo ya hiç basmaz ya aşırı basar; sonuç arıza kodu ve güç kesme (limp mode) olur. Benzinli turbolarda ise fazla basıncı kaçıran bir wastegate valfi bulunur.
Sıkıştırılan hava ısınır ve ısınan hava seyrelir. Intercooler bu havayı soğutarak yoğunluğunu geri kazandırır — bu yüzden intercooler ve boruları turbonun ayrılmaz parçasıdır. Turbo yağ attığında bu borular ve intercooler yağla dolar; temizlenmezse yeni turbo o yağı emer.
Belirtinin kendisi kadar SEBEBİ de önemlidir — aşağıdaki her madde, o belirtinin arkasında ne olduğunu söyler.
Turbo yeterli havayı basmıyor, yakıt eksik havayla yanıyordur. Sebep kaçak bir boost hortumu kadar basit de olabilir, VNT kanatçıklarının kurumla sıkışması kadar ciddi de.
Mil yatağında boşluk oluşmuş, çark gövdeye yakın dönüyordur. Normal turbo ıslığından farkı, sesin devirle birlikte tizleşip 'sirenleşmesi'dir. Bu ses duyulduğunda turbo yolun sonundadır.
Turbonun keçeleri yağı emme ya da egzoz tarafına kaçırıyordur. Yağ, sıkıştırılmış havayla birlikte doğrudan yanma odasına gider.
ECU hedeflediği basıncı göremiyor ya da fazlasını görüyordur. VNT'li dizellerde en sık sebep, kanatçıkların kurumla sıkışması ve aktüatörün onları hareket ettirememesidir.
Turbo yağ atıyordur. Ancak dikkat: az miktarda yağ buharı karter havalandırmasından da gelebilir ve normaldir — göllenmiş yağ değildir.
Emmeye yabancı cisim girmiştir. Kaynağı genelde dağılmış bir hava filtresi ya da montajda unutulmuş bir parçadır; çark hasarlıysa turbo dengeden çıkar ve mil kısa sürede biter.
Buradaki aralıklar yaygın uygulamayı yansıtır; bağlayıcı olan aracınızın bakım kılavuzudur. Motor ve donanıma göre değerler değişebilir.
Yeni ya da orijinal eşi/revizyon turbo seçilebilir; VNT (değişken kanat) tipine dikkat edin. Değişimde yağ hatları temizlenmeli, ilk çalıştırmada rölantide yağ sirkülasyonu beklenmelidir.
Bu, turbo değişiminin en kritik ve en çok atlanan adımıdır. Eski turboyu öldüren şey genelde karbonla daralmış yağ borusudur; boru temizlenmez ya da yenilenmezse yeni turbo tam olarak aynı sebeple, aynı şekilde gider. Turbo garantilerinin çoğu bu yüzden reddedilir.
Aynı motorun vakumlu (mekanik) ve elektronik aktüatörlü turbo versiyonları olabilir; elektronik aktüatörlü turbolar ayrıca araca kodlama/kalibrasyon isteyebilir. OEM referansı ya da motor-kesin uyum verisiyle seçin.
Kurumsal markaların revizyonlu (kampanya-değişim) turboları orijinal gövdeye yeni göbek takılıp balans makinesinde dengelenmiş ürünlerdir ve ciddi tasarruf sağlar. Kaçınılması gereken, balans yapılmadan 'tamir edilmiş' turbodur — dengesiz dönen bir mil kısa sürede yatağı yer.
Eski turbonun attığı yağ intercooler ve borularda birikmiştir. Temizlenmezse yeni turbo bu yağı emer; hem mavi duman devam eder hem — dizelde — motorun kendi yağıyla devir alması gibi tehlikeli bir durum riski doğar.
Yeni turbo takılırken göbeğine temiz motor yağı doldurulmalı ve motor ilk çalıştırmada birkaç saniye yüksüz çalıştırılmalıdır. Kuru başlatılan bir turbo daha ilk dakikada yatağını yakar.
Marka ve model çoğu zaman yetmez — aynı modelin farklı motorları farklı parça kullanır. Otiva'da uyum verisi motor kodu seviyesinde çalışır: şasi (VIN) numaranızı girin, aracınızı ve motorunuzu çözelim; listelenen turbo ürünleri yalnızca sizin motorunuza uyanlar olsun.
Doğru sorulmuş bir soru değil — turbonun planlı bir ömrü yoktur, motor ömrü boyunca tasarlanır. Gerçek belirleyici yağ bakımıdır. Düzenli, doğru onaylı yağla bakılan bir turbo motorla birlikte yaşlanır; geciken yağ değişimi olan bir araçta 100.000 km'yi bulmadan gidebilir. Turbo arızalarının büyük çoğunluğu turbonun değil, yağın hikâyesidir.
Neredeyse kesinlikle yağ besleme borusu yenilenmedi ya da temizlenmedi. İlk turboyu öldüren şey genelde karbonla daralmış o borudur; boru aynı kaldığında yeni turbo da tam olarak aynı sebeple, aynı sürede gider. İkinci sık sebep, eski turbonun intercooler ve emme borularında bıraktığı yağın temizlenmemesidir. Turbo garantilerinin çoğu bu iki adım atlandığı için reddedilir.
Ağır ve yüklü bir sürüşün hemen ardından kapatırsanız evet. Motor durunca yağ dolaşımı da durur, ama turbo hâlâ çok sıcaktır; göbekte kalan yağ pişip karbonlaşır ve zamanla yağ kanalını daraltır. Uzun yol sonrası motoru birkaç on saniye rölantide bekletmek turbonun soğumasını sağlar. Modern su soğutmalı turbolarda bu daha az kritiktir (kapandıktan sonra da su dolaşımı sürer), ancak alışkanlığın zararı yoktur. Şehir içi normal sürüşten sonra beklemeye gerek yoktur.
VNT'li (değişken geometrili) dizellerde çoğu zaman evet. Bu turbolarda arıza sıklıkla turbonun kendisinde değil, kurumla sıkışmış kanatçıklardadır; turbo sökülüp kanatçıklar temizlendiğinde ve aktüatör kalibre edildiğinde sistem geri gelir. Ancak mil boşluğu yapmış ya da yağ atan bir turbo temizlikle kurtarılmaz — önce hangi arıza olduğu ayırt edilmelidir.
Güç kaybı ve boost kodu gördüğünüzde ilk atlanmaması gereken kontrol basınç kaçağıdır: çatlamış bir intercooler hortumu, gevşek bir kelepçe ya da delinmiş bir boru, turbo tamamen sağlamken aynı belirtileri verir. Basınç testi (duman testi) birkaç dakikada bunu ayırır. Turboyu suçlamadan önce bu test yapılmalıdır — çok daha ucuz bir onarım çıkabilir.
Üreticinin onayladığı spesifikasyonda, tam sentetik bir yağ. Turbo yağı sadece yağlamaz, aynı zamanda soğutur ve 900 °C'ye yakın bir gövdenin yanındaki milde çalışır — ısıl kararlılık burada teorik bir özellik değil, doğrudan turbonun ömrüdür. DPF'li dizellerde ayrıca düşük küllü (low-SAPS) şart olduğu için viskozite tek başına yeterli bir kriter değildir; bidonun arkasındaki onay listesi kontrol edilmelidir.
Otiva kataloğunda 260 turbo ürünü listeleniyor. Aracınızı seçin ya da şasi numaranızı girin; yalnız motorunuza uyan parçaları gösterelim.